Piratas

PIRATAS

O desenvolvimento do comércio marítimo e o nascimento da pirataria são quase paralelos; de fato, a prática de apoderar-se da carga dos barcos já estava muito difundida na Antigüidade, sobretudo na zona mediterrânica onde os comerciantes, como os fenícios, preocupados em salvar seus empórios, não hesitavam em empregar métodos semelhantes aos dos piratas. Também na Grécia e em Roma, a atividade dos corsários registrou períodos especialmente intensos e foram feitas diversas tentativas para combatê-la.

Na Idade Média, a pirataria na Europa identificou-se com as atividades conquistadoras dos vikings e dos árabes e levou à criação, sob a égide do Império Turco, de verdadeiros Estados-piratas, denominados berberescos, que duraram até o século XIX. Mas foi o descobrimento do Novo Mundo e o grande tráfego de mercadorias preciosas entre a América e a Espanha, que determinou o aumento de uma imponente frota pirata. A idade de ouro da pirataria pode ser fixada entre 1690 e 1720. Durante muito tempo, o Caribe, ou Antilhas, foram o paraíso dos corsários, mas em 1689 a Inglaterra e a Espanha aliaram-se momentaneamente e, por um breve período, pôs-se fim à impunidade dos piratas naquela região.

Na sua maioria eram ingleses que pilhavam os espanhóis. Então, mudaram seu campo de ação para o oceano Índico, e estabeleceram bases nos portos da América do Norte, onde pessoas influentes estavam dispostas a apoiar economicamente as expedições da captura a troco de uma porcentagem dos lucros. Também lhes proporcionavam certa cobertura legal, passando-lhes autorizações sem nenhum valor.

Dentre muitos, um dos mais famosos piratas desse período foi Henry Morgan! Portador de um aguçado senso de oportunidade, talvez tenha sido um dos poucos piratas de sua época que conseguiu terminar sua carreira com o apoio dos governantes.

Nos finais do século, e usando Madagascar e as ilhas próximas como bases operativas para seus saques, os corsários europeus e norte-americanos da costa oriental dominavam sem entraves toda a zona. As tentações para se dedicarem à pirataria eram grandes, visto que numa só viagem um marinheiro podia ficar muito rico.

Em abril de 1694, um certo Thomas Tew voltou a Newport (Rhode Island), de onde era originário, depois de uma viagem de 22.000 milhas pelas costas da Arábia e da Índia, na qual obteve um saque de 100.000 libras de ouro e prata e uma quantidade ainda maior de marfim, jóias e especiarias, que constituíam carga de um só navio indiano. Na incursão seguinte, a boa sorte o abandonou, pois morreu quando tentava abordar um navio mercante.

Bandeira insígnia de Tew

Daniel Defoe escreveu que “durante o combate, uma bala desfez o ventre de Tew que, por um momento, susteve as vísceras na mão”. Os protestos dos comerciantes ingleses, que viam seus negócios com as Índias orientais seriamente comprometido por causa dos saques dos piratas, obrigaram o Almirantado a tomar medidas. Um dos oficiais incumbidos de derrotar os piratas foi o comandante William Kidd, um comandante da marinha mercante.

Em 1696, zarpou até o oceano Índico com uma “patente de corso” outorgada por Lord Bellomont, governador de Boston, que o autorizava a atacar legalmente tanto os corsários como os navios mercantes inimigos (naquela época a França e a Inglaterra estavam em guerra). Por sua vez, Kidd considerou a autorização real como uma garantia de impunidade ilimitada e também abordou o Quedagh Merchant, que pertencia ao Grão Mongol da Índia. Este e outros ataques foram considerados atos de pirataria e, no seu regresso à América do Norte, Kidd foi detido e enviado à Inglaterra para ser julgado insistia que não tinha causado nenhum dano, e que foram ocultadas algumas provas a seu favor maio de 1701, Kidd foi enforcado em Execution nas margens do Tamisa.

Possível carta de corso de Kidd

O cadáver foi acorrentado a um mastro, que ficava submerso durante a maré a ali permaneceu três dias. Depois foi retirado, untado com breu e guardado numa jaula metálica, para que ossos permanecessem juntos depois da putrefação da carne. O corpo foi pendurado numa forca erguida essa finalidade em Tilbury Point, para que servisse de aviso a todos os que tinham pretensão de fazer ao mar como piratas.

Nos anos seguintes fizeram incursões desde Mota até o cabo da Boa Esperança, para se dirigirem em seguida para o golfo de Bengala. Ficaram ricos a ponto de se oferecerem para pagar a dívida pública da Inglaterra em troca de uma anistia. Every nunca foi capturado. Segundo Defoe, acabou se refugiando em Bidef Devon, onde os comerciantes locais lhe tiraram a maior parte da fortuna, deixando-lhe uma pequena pensão vitalícia e ameaçaram denunciá-lo se ele se queixasse.

Um dos ladrões que Kidd havia sido encarregado de ir buscar era Henry Every, ou Avery, também conhecido como Long Ben, que, depois de ter prestado serviço na Marinha britânica e participado no bombardeio aos corsários argelinos em 1671, tinha se convertido num dos piratas do mar das Antilhas. Em 1694, E partiu como imediato a bordo do Carlos II, que zarpava do porto inglês de Bristol rumo ao Caribe, munido uma autorização do rei da Espanha para capturar contrabandistas franceses. Every e os homem tripulação apoderaram-se do barco e, depois de fazer escala no porto de La Corufia, batizaram-no com o nome de Fancy rumando para Madagascar.

Bandeira insígnia de Henry Every

Em 1716 os piratas concentraram novamente atenção no Caribe, e estabeleceram suas bases na ilha New Providence, nas Bahamas. Segundo o governo da Virgínia, havia mais de 2.000 morando na miserável cidade surgida ao longo da praia, cujos habitantes não sujeitavam a nenhuma lei. Partindo de New Providej atacavam os muitos navios mercantes que transitas pelo mar das Antilhas rumo às costas setentrionais América do Sul, às Índias ocidentais e aos portos Europa e da América do Norte.

Entre os piratas Caribe estavam temíveis personagens como o Barba Negra (cujo verdadeiro nome era Edward Teach ou, segundo Defoe, Edward Drummond).

Teach, nascido em Bristol, tinha um aspecto imponente e, diz-se, entrançava nos cabelos e na barba algumas mechas e incendiava-as quando ia combate fim de parecer envolto numa nuvem de fuma Tornou-se popular em 1716, quando assumiu o mando de um barco francês capturado em águas cabo de São Vicente. Deu-lhe o novo nome de Queen Anne’s Revenge (Vingança da Rainha Ana), embarcou 40 canhões, zarpou até Nassau e pilhou a costa atlântico da América do Norte. Como se pode ler num rela parecia “um diabo saído do inferno".

Bandeira insígnia de Barba Negra

Naquela época, a Carolina do Norte era uma das colônias norte-americanas mais pobres. Em janeiro de 1718, seu governador, Charles Eden, concedeu o perdão a Barba-Negra pelas culpas passadas e futuras em troca ‘de uma parte do saque. No mês de maio daquele ano, o pirata, seguro da. sua impunidade, empreendeu a expedição mais ambiciosa, bloqueando a cidade de Charleston, capital da colônia vizinha da Carolina do Sul, capturou nove barcos em uma semana e preparou-se para vender a baixo preço as mercadorias roubadas. Realmente, o comportamento de Barba-Negra foi muito audaz, e se Eden estava disposto a tolerá-lo, Alexander Spotswood, governador da Virgínia, mostrou-se intransigente.

Em novembro, sabendo que Teach tinha zarpado para o norte, rumo à pequena baía de Ocracoke (a sul do cabo Hatteras, na Carolina do Norte), enviou duas corvetas de pouco calado contra o pirata, que só contava com 18 homens contra os 60 da Marinha. Apesar disso, a luta foi dura. Barba-Negra, ferido várias vezes, acabou morrendo e sua cabeça, decepada por ordem do primeiro-tenente Robert Maynard, foi pendurada no gurupês como troféu. A idade de ouro da pirataria chegava ao fim. Expulsos do Caribe por Spotswood e outro administrador inglês, Woodes Rogers, os piratas voltaram para as águas africanas, mas dessa vez para a zona costeira ocidental, onde o florescente tráfico de escravos parecia prometer saques importantes.

Um galês chamado Howell Davis destacava-se entre os piratas e em 5 de Junho de 1719, em Amaboe, um porto escravista da Guiné, encontrou outro desalmado, Bartholomew Roberts, cujas incursões eram ainda mais sangrentas que as suas Conhecido pela alcunha de Bart, o Negro, representou melhor que nenhum outro a imagem estereotipada do pirata: colete suntuoso e calças de damas­co vermelho, pluma vermelha no tricórnio, corrente de ouro com pingente de diamantes no pescoço, quatro pistolas e espada à cintura.

Davis e Roberts só navegaram juntos durante seis semanas, porque um português matou Davis. Roberts, nomeado comandante do Royal Rover, logo demonstrou ser capaz de superar o mestre. Capturou os barcos no golfo de Benim antes de tomar o rumo para oeste, até o Brasil. Ali, perto da costa, encontrou uma frota de 42 barcos portugueses que estava formada em comboio pan se dirigir a Lisboa e conseguiu capturar impunemente os maiores, que transportavam o carregamento mais valioso Dirigiu-se para o Caribe mas, diante da presença da poderosa frota inglesa que patrulhava a região, continuo rumo ao norte até Terra Nova, uma escala comum nas travessias do Atlântico setentrional. Num porto ao sul da cidade de Trepassey descobriu o que procurava: uma frota de 22 navios mercantes que, apesar de ir bem armada (40 canhões) e contar com 1.200 marinheiros não disparou uma única vez contra o pirata. Os tripulantes fugiram para a terra e Roberts, depois de ter saqueado os barcos, apoderou-se do melhor, de ter chamando-lhe Royal Fortune, para substituir o Rover.

Também seus inimigos se sentiam atraídos por Bart, o Negro. “Não podemos deixar de admirá-lo pela sua coragem e audácia”, escrevia o governador da Nova Inglaterra. Roberts, continuando com as pilhagens, voltou a rumar para o sul. Em setembro de 1720 tinha regressado ao Caribe e pensava cruzar novamente o Atlântico para ir à África. Abasteceu-se em Deseada e zarpou para seu destino, mas enganou-se na travessia e foi empurrado para o Norte das ilhas de Cabo Verde. Impedido de se dirigir para o sul, contra o vento dominante, retrocedeu para alcançar, dificilmente, o Suriname, na América do Sul, antes de esgotar toda a sua água. Durante todo o inverno continuou jogando perigosamente com os barcos de vigilância da Marinha britânica e na primavera seguinte quase conseguiu, sozinho, acabar com o tráfego marítimo para o Caribe, a ponto de nada lhe restar para roubar. No início de abril ainda voltou e cruzou o Atlântico rumo ao Senegal, de onde devia se dirigir para Serra Leoa.

Durante o resto do a no capturou todas as presas disponíveis, incluindo a fragata Onslow da Real Companhia africana, que conservou para si como o terceiro Royal Fortune. Em fevereiro de 1722 foi atacado pelo Swallow, da Marinha britânica, com 60 canhões, sob o comando de Chaloner Ogle.Bart, o Negro, morreu e 169 dos seus homens acabaram sendo presos e submetidos a julgamento: 79 foram absolvidos ao se reconhecer que tinham sido obrigados a se tomarem piratas;

Mapa da "Costa do Ouro

54 acabaram condenados à morte e foram enforcados no castelo de Cape Coast, sede do comando britânico da costa da Guiné.Outros 17 deveriam cumprir uma longa condenação na prisão de Londres, mas todos (exceto quatro) morreram durante a viagem. Os restantes 19 receberam condenações a sete anos de trabalhos forçados nas minas de ouro situadas na costa, mas nenhum sobreviveu. Ogle foi nomeado cavaleiro (o único oficial da Marinha britânica a receber esse título pelas suas ações contra os piratas) e contam os relatos que se tomou inesperadamente rico graças ao pó de ouro que encontrou no camarote de Roberts. A idade de ouro da pirataria, que durou trinta anos, tinha acabado definitivamente.

NAVIOS DO SOS SÉCULOS XVII E XVIII

Em meados do século XVII, a tecnologia naval avançou a tal ponto que os países marítimos europeus tiveram condições de construir navios muito grandes, como o Sovereign of the Seas, lançado à água em 1637. A ambição dos governantes da época era disporem das maiores unidades de guerra, e portanto das mais potentes, dotadas de 100 canhões perfeitamente visíveis; mas, na opinião dos marinheiros profissionais, esses gigantes de l .500 t tinham um uso muito limitado e exigiam um gasto anual alto por parte da Marinha de guerra: eles preferiam unidades menores e mais manobráveis, de menor calado e eficazes para controlar as águas costeiras. Mas, quando se tratava de lutar, estavam de acordo com os que defendiam os barcos maiores e desejavam contar com um grande número de canhões.

Até o século XVII, as tentativas para classificar de modo padronizado os navios à vela tinham sido modestas, pois cada Marinha adequava-os às exigências próprias. Na época clássica, os navios eram construídos, segundo padrões, em estaleiros mediterrâneos e mantinham-se as tradições quando, na realidade, seria mais correto afirmar que a padronização se reteria mais às unidades impulsionadas a remos do que aos veleiros. Em contrapartida, nos estaleiros navais do Norte, na Escandinávia, Holanda e Grã-Bretanha, e nos da França e da Espanha, projetava-se cada navio individualmente. No entanto, enquanto o aspecto e natureza das unidades mudavam de um país para outro segundo as suas próprias exigências, continuava a ser válido, acima de outras considerações, o conceito de que os navios das mesmas dimensões deviam estar em condições de se enfrentar, com possibilidades de combate iguais.

Surgiu, por isso, a necessidade de estabelecer uma série de categorias claramente diferenciadas para classificar os navios de dimensões e utilização distintos. Em 1655 surge o termo "navio de primeira classe" para designar os que, em meados do século, se chamavam "grandes navios". Ao mesmo tempo, o sistema de subdivisão por classes também foi aplicado a unidades menores. Desde então, e durante muitos anos, o número de canhões que o navio podia levar serviu para estabelecer a classe a que pertencia. Tratava-se de um método muito útil e simples para comparar unidades semelhantes, uma vez que o peso dos canhões e dos seus projéteis era o fator determinante nos combates navais.

Durante o mesmo período, e precisamente por causa da batalha de Gabbard (2 e 3 de junho de 1653) entre as frotas holandesa e inglesa, definiu-se a linha como uma eficaz formação tática. No entanto, como com sua adoção se tornou evidente que alguns navios podiam combater com eficácia dispostos nessa formação, enquanto outros não tinham condições para fazê-lo, estabeleceu-se uma distinção entre os navios de linha e os que não o eram.

As unidades de primeira classe só não eram as maiores e mais bem armadas, sem que isso significasse necessariamente as melhores do ponto de vista das suas qualidades náuticas, como também estavam decoradas com mais suntuosidade.
Uma unidade com menos de 80 canhões dificilmente poderia obter essa classificação.

De acordo com o critério, 1637 só a Grã-Bretanha dispunha de um navio, o Sovereign of the Seas, que podia ser classificado com propriedade como de primeira classe, e tiveram de passar 33 anos até que o segundo fosse construído, o Prince. Durante todo o século XVII, a Grã-Bretanha construiu apenas sete desses gigantes, com 100 canhões e um deslocamento compreendido entre 1.400 e 1.700 toneladas. Todos tiveram uma longa carreira (até 150 anos), com a única exceção do Royal James, incendiado em combate em 1672 quando ainda não tinha cumprido um ano de vida ativa.

Os então rivais dos ingleses, os holandeses, não se mostraram nada inclinados a seguir o exemplo de seus adversários e construírem unidades de guerra de grandes dimensões, visto que o escasso fundo nas suas águas não lhes permitiria o acesso aos portos. Assim, os maiores navios da Marinha de guerra holandesa tinham dois conveses em vez de três e estavam armados com um número de canhões muito inferior ao das unidades britânicas. O navio-almirante holandês dos tempos do Sovereign of the Seas, o Brederode, embora fosse mais comprido (46 m na quilha), tinha menos 4 m de boca que o navio inglês, calava l ,5 m menos e carregava apenas 48 canhões. Contudo, podia enfrentar perfeitamente um navio inglês de terceira classe, tipo Speaker.

Só em 1665 os holandeses lançaram à água o Die Zeven Provencien (ou Zevenwolden), um navio de dois conveses com 80 canhões, calado reduzido, 48 m de comprimento total e 13,6 m de boca.
Rapidamente os holandeses aumentaram a boca das suas unidades, pois perceberam que essa particularidade proporcionava aos canhões uma plataforma mais estável e segura. Mas, no último decênio do século, foram obrigados a construir navios de três conveses para embarcar um maior número de peças. Entre 1683 e 1695, lançaram à água 15 unidades, cada uma delas armada com 90 canhões, mas com superestruturas drasticamente reduzidas, para poupar o máximo peso possível. No entanto, os holandeses não tiveram muito sucesso com esses navios que marcaram os últimos anos da Holanda como potência naval. Por fim, tiveram que se render às limitações impostas pelas características da sua costa, que os impediam de usar unidades maiores.

Os franceses tinham construído um navio de prestígio, o Couronne, lançado à água em 1638 (era quase tão grande como o Sovereign of the Seas, mas armado com 68 canhões). No entanto, só em 1668 lançaram à água uma verdadeira unidade de primeira classe, o Royal Louis, um navio de 120 canhões que, com um deslocamento de 2.000 t e um comprimento de 55 m, era evidentemente maior que o Sovereign.

Em 1674, Colbert introduziu seu próprio método de classificação, dividindo a frota em cinco classes, com uma espécie de "superclasse" para navios verdadeiramente grandes. A essa superclasse (Premier Rang Extraordinaire) pertencia o Royal Louis e mais alguns gigante; de três conveses que Colbert resolveu construir, come o Soleil Royal, de 120 canhões, o Reine, de 104, e Royal Dauphin, de 100. No escalão imediatamente inferior da classificação, a classe ordinária, incluíam-se também os de três conveses de 80 canhões para cima pertenciam à segunda classe francesa (Deuxième Rang) sempre segundo o esquema de Colbert, os navios de dois conveses de 60 a 80 canhões, que correspondiam aproximadamente à terceira classe britânica. As unidades de terceira classe de Colbert tinham 50 a 60 canhões.

Inicialmente, tanto a segunda como a terceira classes dividiam-se em duas subclasses (primeira e segunda), o que revelou ser inútil e impraticável As duas últimas classes eram a quarta e a quinta e, na Marinha de guerra francesa, esses navios eram considerados muito pequenos para se classificarem com propriedade na linha. Os ingleses não compartilhavam do mesmo parecer, e o seu sistema admitia originalmente que as unidades da quarta classe e, mesmo, da quinta tivessem lugar e agüentassem o esforço da batalha.

Contudo, com o aumento das dimensões dos navios e com a incorporação de uma nova manobra tática, que consistia em cortar a linha do inimigo, os ingleses relegaram as duas últimas categorias para missões de apoio.a de classificação em classes mostrava-se muito útil como indicador de máximos e, até o início do século XIX, houve poucas alterações quanto aos navios maiores. Pelo contrário, durante os séculos XVII e XVIII, nas classes inferiores, como, por exemplo, na terceira, ocorreram alterações substanciais em relação à tecnologia naval.Na primeira metade da década de 1670-1680, a Grã-Bretanha estava aliada à França, e uma visita que o rei inglês fez ao navio francês Superbe, de 1.300 t e 74 canhões, sugeriu-lhe uma melhoria da terceira classe da Marinha britânica. Os estaleiros ingleses já construíam navios de 800 a 900 t, 10a 15 % superiores aos da década anterior, mas o aumento de peso devia-se sobretudo à maior boca dos cascos. Em 1675, um navio inglês de terceira classe tinha um deslocamento próximo das 1.000 t estava armado com 70 canhões.

Ao servir de plataforma para os canhões, a maior estabilidade proporcionada pelo aumento da boca melhorava considerável mente as potencialidades das unidades, e a conseqüente solidez da sua estrutura de madeira tornava-as eficazes para servirem na linha. Também se reduziu o calado e aumentou a altura acima da linha de flutuação da coberta da bateria inferior; um fator de vital importância para usar a artilharia em condições de mar agitado.

Posteriormente, pretendeu-se aumentar o comprimento dos navios de dois conveses para permitir a instalação de 40 canhões por convés, mas o resultado foi um casco fraco e de pouca estabilidade, com uma grande tendência para o quebranto (descida da proa e da popa em relação ao centro), fenômeno que se acentuava com a presença de canhões dispostos na proa e na popa. Os 12 navios dessa classe construídos pêlos ingleses foram rapidamente convertidos em unidades de três conveses e, embora nenhum deles representasse uma melhoria significativa, mantiveram-se em serviço até meados do século seguinte. As novas unidades de menor deslocamento construídas para a terceira e quarta classes (as de dois conveses de 60 e 50 canhões, respectivamente) não tiveram melhores resultados. As maiores mostraram-se bastante frágeis para estarem na linha, mas pelo menos eram eficazes para servirem como barcos corsários independentes; as menores foram pouco úteis em qualquer das utilizações por causa da sua excessiva rapidez e do insuficiente espaço disponível para transportar a quantidade adequada de mantimentos para permanecer algum tempo no mar.

Durante o século XVII, a classificação dos navios de guerra menores não apresentou grandes problemas; a partir do momento em que não deviam combater em formação, e estando especialmente adaptados a missões de escolta ou de patrulha, tornavam-se especialmente indicados para missões em águas costeiras. Por esse motivo, apareceram aparelhos e cascos de uso local adaptados ao serviço naval com modificações mínimas: depois de militarizadas, as embarcações usadas pêlos contrabandistas podiam servir muito bem para lhes dar caça. Em missões mais estritamente militares, todas as Marinhas européias usavam unidades até 12 pequenos canhões por costado para patrulha das costas e, dentro das respectivas frotas, para o serviço de comunicações, envio de mensagens e transporte de pessoal. No que diz respeito às unidades ainda menores, a sua classificação como navios de guerra propriamente ditos, ou seja, como corvetas ou lanchas, dependia da sua função e da graduação do comandante.

Nos finais do século XVII, a classificação dos navios utilizada pelas Marinhas de guerra européias, que já era considerada antiquada no início do século, começou a se revelar inadequada: sem variar durante décadas, a sua rigidez estava destruindo realmente aquilo que no início a alimentara e, ao mesmo tempo, anulava o espírito criativo no domínio da arquitetura naval.

COsplay

OLá ! bem não sei se alguém conheçe bem provavél que a grande maioria não; mas existe um bando de gente maluca que adora se fantasiar do personagem que curte seja algum filme, seriado, personagem de game favorito, do mangá ( aquelas revistas japonesas) o qual não perde um número sequer por mês; i sto se tornou tão intenso entre os adpetos que criaram até um termo pra identificar esta insana atitude chamada "CosPlay" ou seja "costume play" a tradução mais próxima acredito seria "vestir-se do jogo" o que dá a idéia de quem curte vestir-se igual ao seu presonagem favorito. Bem... esses todos aí de cima se reunem vez que outra pra desfilar suas obras primas feitas nos fundos de casa e se sentir um pouquinho como aquele carinha que ele assistia ou lia na infância adolescencia ou mesmo na atualidade. Agora vc deve estar se perguntando porque EU estou escrevendo sobre isto? confesso que já nem sei quando começou minha loucura ou de quem peguei este vírus miserável mas o fato é que EU aqui que vós fala decidiu entrar na onda do Cosplay e esta criando sua fantasia do personagem favorito que no meu caso era o Caçador de recompensas do filme "Star Wars" nada além do mais temível Bounty Hunter intergalático o clone inalterado de Jango Fett o: Boba Fett, sim ele mesmo aquele que dedica sua vida a caçar o canastrão do Hans Solo a mando do Jaba the Hut. Quem é fã de Star Wars conheçe e olha não foi fácil fazer este cosplay e nem esta sendo sim porque ainda não esta terminado...eu espero que até Setembro consiga finalizar ...veremos.... .