Algo pra se meditar! sobre nos mesmos o que queremos qdo nos unimos a outra pessoa em busca do Amor!

Autoconhecimento é fundamental para se relacionar

As relações em geral são sempre motivo de queixas e uma das mais frequentes é o modo pelo qual somos tratados, independente dos motivos. A frase: O oposto do amor não é o ódio, é a indiferença de Érico Veríssimo, nos faz lembrar em como as pessoas tratam com indiferença aqueles com quem convivem e dizem amar. Não, com certeza isso não é amor! Algumas pessoas entram na vida de outras e fazem um verdadeiro estrago... e sequer demonstram arrependimento, sequer voltam para pedir desculpas ou saber como você está se sentindo. Quem já foi alvo da indiferença sabe a dor e o estrago que causa, e sabe também que os cacos serão um a um recolhidos, mas até isso acontecer quanto sofrimento provoca... E quem causou isso continua a vida, muitas vezes sem sentir o mínimo de dor, ao menos aparentemente, e vai machucando outros por onde passa.

Claro que um relacionamento afetivo tem sua base e suas peculiaridades, e se um faz algo, foi porque o outro permitiu; mas a verdade é que quem não está bem consigo mesmo, deveria no mínimo ter a responsabilidade de não se envolver com outra pessoa. Sim, muitas pessoas não têm a percepção de não estar bem, e quando se relacionam, o outro muitas vezes funciona como um verdadeiro espelho, ou seja, aquilo que não vê em si mesmo, projeta no outro, acreditando verdadeiramente que não lhe pertence. Usa o outro como espelho, sempre com o dedo acusador, sem se dar conta de que apenas está projetando no outro tudo que não consegue ?ou não quer? enxergar em si mesmo.

É importante pensar ainda que se envolver para um pode não ter o mesmo significado para o outro, pois a maioria apenas mantém relações superficiais. Enfim, as variáveis são muitas, o que não nos impede de refletir sobre as possíveis causas e suas consequências, e assim ficarmos mais atentos na próxima relação. Afinal, os erros e as experiências são para aprendermos. Portanto, cabe a quem conhece esse processo não cair em tal cilada.

As pessoas estão tão alienadas de si mesmas, vivendo tão na superficialidade, que se esquecem de valores básicos como educação e, acima de tudo, respeito. Mas como podem se preocupar com o que o outro sente se não identificam nem aquilo que está bem dentro de si mesmo? Como respeitar os sentimentos do outro, se não respeitam nem os próprios sentimentos? Diante de tantos desencontros, como se envolver, verdadeiramente, sem se machucar?

Sim, o outro machucou, e nós, por vários motivos, conscientes ou não, permitimos, consentimos, nos iludimos, criamos expectativas, e ainda não consideramos vários sinais, sutis ou evidentes e o resultado disso tudo é um só: dor, dor e mais dor! Muitas vezes fazemos muito, cedemos muito, com a intenção que a relação dê certo; esperamos que dessa vez fosse diferente, mas não é! Decepcionamo- nos. E talvez se decepcionem conosco. Seja qual for a realidade, todos podemos aprender com tudo que acontece. Mas só aprende quem quer, quem deseja crescer, evoluir, e está aberto para perceber quanto o autoconhecimento é fundamental, do contrário situação semelhante voltará a acontecer, tanto para quem machucou como para quem foi machucado.

Ficar apontando o dedo, criticando, julgando, só demonstra o quanto não se consegue olhar para dentro de si. Não é nada fácil ter a coragem para enfrentar um processo de análise, o qual tem como objetivo principal o autoconhecimento, por isso é muito mais fácil apontar o que o outro, supostamente, fez de errado. Propor-se e se comprometer a ficar toda semana sentado por uma hora, durante um período indeterminado, para se encontrar consigo mesmo, e assim buscar a origem de seus conflitos, identificar suas máscaras, entender os motivos de seus comportamentos, encontrar sua verdadeira essência, realmente não é para qualquer um!
Muitas vezes, quem nunca passou pelo processo, acusa o outro por todas as dificuldades encontradas no relacionamento, e se esse também não se conhece, facilmente irá assumir toda a culpa pelo que não deu certo. Isso acontece mais frequentemente nas relações afetivas, mas também encontramos conflitos por falta de autoconhecimento nas relações de amizade, familiar e profissional. Autoconhecimento deveria ser condição básica para qualquer tipo de relacionamento. Já dizia Sócrates: Conhece-te a ti mesmo, e eu acrescentaria: ... antes de se envolver emocionalmente com outra pessoa.

Quando uma pessoa -eu, você-, pretende, quer ou começa a se envolver com alguém, deve sim ter a responsabilidade de estar bem consigo mesmo para não jogar todos seus lixos no outro, pois é isso que acontece quando não se conhece a si próprios. Ninguém tem a responsabilidade de salvar, suprir necessidades emocionais do passado, ou mudar o histórico de vida de ninguém, pois isso é impossível, mas também ninguém tem o direito de piorar aquilo que já foi ou é tão difícil de ser superado. Ainda que a pessoa não saiba nada sobre o passado e as necessidades do outro, deve respeitá-lo acima de tudo como ser humano e lembrar que todos têm um histórico, uns mais difíceis de serem superados, outros menos.

As pessoas sequer têm consciência de suas necessidades emocionais, as quais dão origem às máscaras, e saem em busca de quem as salve, quando elas mesmas não conseguem se salvar. Complicado? Pode parecer, mas não é. Todos nós utilizamos máscaras, pois é um processo inconsciente como proteção e defesa da dor, mas sem autoconhecimento vivemos como se essas máscaras fossem nossa essência, o que não é verdade, pois nossa essência está escondida, e só a descobrimos quando nos dispomos a nos conhecer. Diante desse quadro a maioria dos relacionamentos envolve apenas mascarados. Eu uso minhas máscaras (das quais sequer tenho conhecimento) , você utiliza as suas, e o conflito se instala. E o amor só pode ser realmente sentido quando duas essências se encontram, é essa a grande diferença!
Num encontro de duas pessoas que estejam abertas para evoluir, há sempre a oportunidade de ambos aprenderem um com o outro e crescerem. Uma relação é feita a dois, cuja base é a troca... de afeto, carinho, atenção, amizade, cumplicidade, respeito, verdade, fidelidade, amor! E quando não se está preparado para tal troca e crescimento, é muito melhor encontrar-se antes consigo mesmo para só depois se permitir encontrar-se com o outro.

Pérola Negra em Scratch Building

Sou um apaixonado por navios principalmente os do sec XVI na época das grandes batalhas da pirataria que o cinema ajudou a romantizar, e falando em cinema ele nos trouxe um filme que já se tornou um clássico moderno atual, falo do filme piratas do caribe e óbvio do navio que é a alma do filme o Balck Pearl (Pérola Negra) temível, assustador, amaldiçoado,veloz e cobiçado este navio pirata leva um stigma de macabro por estar sob uma maldição. Daí que deu uma vontade de construir ele o Pérola Negra, mas á época eu não conheçia nenhum local de onde tirar os planos então resolvi começar uma criação própria me baseando no que havia disponível ou seja as imagens do filme e do game para play 2. O resultado foi uma obra em Scratch Building (construir com materiais alternativos) o "Cursed Ship Black Pearl" para tanto utilizei diversos materiais desde garrafas pet até ripinhas de uma velha cortina japosena, as velas foram algo á parte porque eu queria representar o Pérola negra sob a maldição quando ele ainda estava sob o comando do capitão Barbossa e daí as velas eram totalmente rasgadas sujas quase que impossivel de acreditar que elas podessem impulsionar aquele gigante sobre o mar do caribe. O resultado esta aí Black Pearl Cursed Ship.

Black Pearl plantas de montagem

Disponível no site Mell-papa as plantas do Black Pearl para montagem na escala 1:50 !

game de nautico em 3D

Um dos melhores games nauticos em 3d Voyage Century On-line é grátis e não requer um pc muito pesado! vc pode baixa-lo no site oficial do mesmo: http://vc.igg.com/main.php faça o download no link http://vc.igg.com/download/client.php caso vc baixar e quizer me encontrar no jogo eu estou no servidor DaGama&JamesCook guild Freedon Fleet 7SeasVeterans meu char chama-se Willian_nigel .

Barba Negra

A CAPTURA DO ADVENTURE

Por um bom tempo fiquei sem entender muito bem onde o Adventure entrava na história de famoso pirata Edward Tech o Barba Negra,
Mas pesquisando sobre o assunto, consegui enfim trazer a luz sobre o caso! Para entender o Adventure, teremos primeiro que voltar um pouco no tempo para ver o que se passou com o navio capitânia de Barba Negra o Queen Anne's Revenge!
Na realidade Barba Negra atuava com mais de uma embarcação tendo como capitânia o Queen Anne's Revenge e outros inclusive o Adventure.
Historiadores acreditam que o Queen Anne's Revenge fora um navio francês de comércio de escravos o La Concorde tomado de assalto por Barba Negra e seus homens na ilha de Martinica em 1717.
O Queen Anne's Revenge afundou provavelmente em junho de 1718 na região Okrakoke hoje conhecia como Beaufort, tendo inclusive utilizado o Adventure para transportar o seu tesouro para lugar incerto e não sabido! O fato, é que até hoje, não se sabe que destino teve essa fortuna!

Uma expedição expedição arqueológica encontrou na região de Beaufort restos de uma embarcação naufragada com as características do Queen Anne´s Revenge levando a hipótese de terem possivelmente finalmente terem encontrado o famoso navio. Mas ainda não há uma certeza de que seja o navio capitânia de Barba Negra. Dentre os mais de 16.000 objetos recuperados, encontraram um sino que talvez seja da embarcação que procuram! Mas isso apenas com o tempo e muita pesquisa é que se poderá ter a certeza!

No verão de 1718, Edward Teach montou uma base na Ilha de Okrakoke, nos Bancos Exteriores da Carolina do Norte de onde, a bordo do navio Adventure, implantou na região durante um bom tempo um reinado de terror!

O governador da Carolina do Norte fazia vistas grossas em relação aos ataques piratas promovidos por Barba Negra em troca de uma lucrativa participação nos lucros resultantes dessas atividades. Os ataques sobre as rotas comerciais da América Colonial continuaram ao logo do ano de 1718. Mas outros governadores estavam menos dispostos em aceitar essa situação! O governador de Virgínia, estado vizinho da Carolina do Norte, achou por bem destruir a base dos piratas. Por conseguinte, ordenou que o Tenente Robert Maynard da Marinha Real atacasse Barba Negra.

Foram colocados a sua disposição dois sloops, pequenos barcos e levemente armados, o Ranger e o Jane que haviam sido temporariamente comissionados pela Marinha de sua Majestade. Cada um era tripulado por 30 homens em média. Somando-se as duas tripulações armadas com sabres e mosquetes, Maynard tinha uma força adequada para uma luta de abordagem mas insuficiente para uma luta entre navios no mar aberto. Assim, as armas de grosso calibre como os canhões, foram considerados desnecessários porque apenas aumentariam o deslocamento dos navios fazendo com que tivessem dificuldade em navegar nas rasas águas da enseada de Okrakoke onde estava sediada a base pirata sendo retirados então!

A maioria homens do navio de Barba Negra estava longe de Okrakoke, assim tudo que ele contava era com o seu navio o Adventure armado com nove canhões (quatro um lado, ficando uma das portinholas sem um canhão), e apenas com uma tripulação de 25 homens.A amanhecer em 22 novembro, Maynard rastejou pela passagem entre a Ilha de Okrakoke e Ilha de Beacon localizada mais para o sul, conseguido penetrar no ancoradouro ao norte lado ocidental de Okrakoke.

Bandeira de Barba Negra

Pouco antes do amanhecer, os homens de Maynard dirigiram-se para seu objetivo silenciosamente embarcados em escaleres. Pretendiam tomar o Adventure de assalto! Mas as coisas não saíram como planejado!
Barba Negra os viu vindo e abriu um nutrido fogo contra os assaltantes dando início à batalha. Isto forçou os homens de Maynard a voltarem para o Jane. Perdendo o fator surpresa, Maynard ordena então içar as bandeiras oficiais em ambos navios. O pirata por sua vez içou a sua própria bandeira cortando as amarras e o cabo de âncora da embarcação dirigindo-se para uma área de águas rasas ao norte.

Região da Carolina do Norte onde se desenrolaram os eventos.

Os atacantes tentaram segui-lo, mas ambos os sloops ficaram imobilizados pelos baixios da enseada.
Barba Negra virou e abriu fogo com um dos bordos visando primeiro o Jane. Feito isso, tornou a evoluir de maneira a utilizar o outro bordo, dessa vez contra o Ranger.
Nessa ação morreram ou ficaram feridos vinte homens nos navios de Maynard devido a ação da metralha lançada contra eles a uma distancia de 60 jardas aproximadamente.

Nesse momento a luta era francamente favorável a Barba Negra! Ao ficar lado a lado com o Ranger outra descarga matou e feriu 9 homens que se encontravam a meia nau. Infelizmente para o pirata, naquele momento o Adventure ficou imobilizado. Maynard nesse momento mandou que a maioria dos homens fosse para o deck inferior lá mantendo-os lá mas tomando o cuidado de mandar que levassem escadas de mão para que pudessem voltar rapidamente ao tombadilho quando fosse necessário para lutar!

Ao mesmo tempo, mandou que se livrassem de todo peso extra para poder safar os seus navios dos baixios da enseada! Era uma luta contra o tempo entre os adversários! Barba preta pensou que ele agora tinha um maior número de homens do que Maynard. Um tiro de sorte cortara o cabo de manobra de pano do Adventure, da mesma maneira que ele estava se livrando dos baixios, ele permaneceu imobilizado balançando na maré ascendente.

Isto permitiu ao Ranger emparelhar com o Adventure ficando lado a lado! Barba Negra lançou granadas sobre a sua coberta! Mas as vítimas foram mínimas haja vista que a maioria dos homens estarem relativamente protegidos por se encontrarem nas cobertas inferiores.

Crentes em estarem em maior número e notarem que o Ranger estava praticamente desarmado sem canhões na coberta a vista os piratas lançaram os ganchos para poderem abordar a embarcação que agora parecia estar a sua mercê!

Mal sabiam eles que estavam caindo em uma armadilha de onde não teriam como escapar!
Ao subirem a bordo do navio, foram pegos de surpresa pelos homens que estavam escondidos nas cobertas inferiores que rapidamente subiram para o deck principal. O que se seguiu foi uma rápida um rápido e violentíssimo confronto resultando na morte do próprio Barba Negra e mais 10 de seus comandados!
Os restantes sobreviventes ao verem seu chefe morto,preferiram entregar-se!
Com a morte de Barba Negra a ameaça de piratas na região desapareceu.

Depois de ter sido morto, o pirata teve sua cabeça decepada a mando do Maynard. Para demonstrar a todos que Barba Negra havia realmente morrido, mandou que prendesse sua cabeça no gurupés de seu navio! Com isso ele pretendeu acabar de uma vez por todas com a série de histórias fantasiosas que existiam em torno do nome desse pirata!

Piratas

PIRATAS

O desenvolvimento do comércio marítimo e o nascimento da pirataria são quase paralelos; de fato, a prática de apoderar-se da carga dos barcos já estava muito difundida na Antigüidade, sobretudo na zona mediterrânica onde os comerciantes, como os fenícios, preocupados em salvar seus empórios, não hesitavam em empregar métodos semelhantes aos dos piratas. Também na Grécia e em Roma, a atividade dos corsários registrou períodos especialmente intensos e foram feitas diversas tentativas para combatê-la.

Na Idade Média, a pirataria na Europa identificou-se com as atividades conquistadoras dos vikings e dos árabes e levou à criação, sob a égide do Império Turco, de verdadeiros Estados-piratas, denominados berberescos, que duraram até o século XIX. Mas foi o descobrimento do Novo Mundo e o grande tráfego de mercadorias preciosas entre a América e a Espanha, que determinou o aumento de uma imponente frota pirata. A idade de ouro da pirataria pode ser fixada entre 1690 e 1720. Durante muito tempo, o Caribe, ou Antilhas, foram o paraíso dos corsários, mas em 1689 a Inglaterra e a Espanha aliaram-se momentaneamente e, por um breve período, pôs-se fim à impunidade dos piratas naquela região.

Na sua maioria eram ingleses que pilhavam os espanhóis. Então, mudaram seu campo de ação para o oceano Índico, e estabeleceram bases nos portos da América do Norte, onde pessoas influentes estavam dispostas a apoiar economicamente as expedições da captura a troco de uma porcentagem dos lucros. Também lhes proporcionavam certa cobertura legal, passando-lhes autorizações sem nenhum valor.

Dentre muitos, um dos mais famosos piratas desse período foi Henry Morgan! Portador de um aguçado senso de oportunidade, talvez tenha sido um dos poucos piratas de sua época que conseguiu terminar sua carreira com o apoio dos governantes.

Nos finais do século, e usando Madagascar e as ilhas próximas como bases operativas para seus saques, os corsários europeus e norte-americanos da costa oriental dominavam sem entraves toda a zona. As tentações para se dedicarem à pirataria eram grandes, visto que numa só viagem um marinheiro podia ficar muito rico.

Em abril de 1694, um certo Thomas Tew voltou a Newport (Rhode Island), de onde era originário, depois de uma viagem de 22.000 milhas pelas costas da Arábia e da Índia, na qual obteve um saque de 100.000 libras de ouro e prata e uma quantidade ainda maior de marfim, jóias e especiarias, que constituíam carga de um só navio indiano. Na incursão seguinte, a boa sorte o abandonou, pois morreu quando tentava abordar um navio mercante.

Bandeira insígnia de Tew

Daniel Defoe escreveu que “durante o combate, uma bala desfez o ventre de Tew que, por um momento, susteve as vísceras na mão”. Os protestos dos comerciantes ingleses, que viam seus negócios com as Índias orientais seriamente comprometido por causa dos saques dos piratas, obrigaram o Almirantado a tomar medidas. Um dos oficiais incumbidos de derrotar os piratas foi o comandante William Kidd, um comandante da marinha mercante.

Em 1696, zarpou até o oceano Índico com uma “patente de corso” outorgada por Lord Bellomont, governador de Boston, que o autorizava a atacar legalmente tanto os corsários como os navios mercantes inimigos (naquela época a França e a Inglaterra estavam em guerra). Por sua vez, Kidd considerou a autorização real como uma garantia de impunidade ilimitada e também abordou o Quedagh Merchant, que pertencia ao Grão Mongol da Índia. Este e outros ataques foram considerados atos de pirataria e, no seu regresso à América do Norte, Kidd foi detido e enviado à Inglaterra para ser julgado insistia que não tinha causado nenhum dano, e que foram ocultadas algumas provas a seu favor maio de 1701, Kidd foi enforcado em Execution nas margens do Tamisa.

Possível carta de corso de Kidd

O cadáver foi acorrentado a um mastro, que ficava submerso durante a maré a ali permaneceu três dias. Depois foi retirado, untado com breu e guardado numa jaula metálica, para que ossos permanecessem juntos depois da putrefação da carne. O corpo foi pendurado numa forca erguida essa finalidade em Tilbury Point, para que servisse de aviso a todos os que tinham pretensão de fazer ao mar como piratas.

Nos anos seguintes fizeram incursões desde Mota até o cabo da Boa Esperança, para se dirigirem em seguida para o golfo de Bengala. Ficaram ricos a ponto de se oferecerem para pagar a dívida pública da Inglaterra em troca de uma anistia. Every nunca foi capturado. Segundo Defoe, acabou se refugiando em Bidef Devon, onde os comerciantes locais lhe tiraram a maior parte da fortuna, deixando-lhe uma pequena pensão vitalícia e ameaçaram denunciá-lo se ele se queixasse.

Um dos ladrões que Kidd havia sido encarregado de ir buscar era Henry Every, ou Avery, também conhecido como Long Ben, que, depois de ter prestado serviço na Marinha britânica e participado no bombardeio aos corsários argelinos em 1671, tinha se convertido num dos piratas do mar das Antilhas. Em 1694, E partiu como imediato a bordo do Carlos II, que zarpava do porto inglês de Bristol rumo ao Caribe, munido uma autorização do rei da Espanha para capturar contrabandistas franceses. Every e os homem tripulação apoderaram-se do barco e, depois de fazer escala no porto de La Corufia, batizaram-no com o nome de Fancy rumando para Madagascar.

Bandeira insígnia de Henry Every

Em 1716 os piratas concentraram novamente atenção no Caribe, e estabeleceram suas bases na ilha New Providence, nas Bahamas. Segundo o governo da Virgínia, havia mais de 2.000 morando na miserável cidade surgida ao longo da praia, cujos habitantes não sujeitavam a nenhuma lei. Partindo de New Providej atacavam os muitos navios mercantes que transitas pelo mar das Antilhas rumo às costas setentrionais América do Sul, às Índias ocidentais e aos portos Europa e da América do Norte.

Entre os piratas Caribe estavam temíveis personagens como o Barba Negra (cujo verdadeiro nome era Edward Teach ou, segundo Defoe, Edward Drummond).

Teach, nascido em Bristol, tinha um aspecto imponente e, diz-se, entrançava nos cabelos e na barba algumas mechas e incendiava-as quando ia combate fim de parecer envolto numa nuvem de fuma Tornou-se popular em 1716, quando assumiu o mando de um barco francês capturado em águas cabo de São Vicente. Deu-lhe o novo nome de Queen Anne’s Revenge (Vingança da Rainha Ana), embarcou 40 canhões, zarpou até Nassau e pilhou a costa atlântico da América do Norte. Como se pode ler num rela parecia “um diabo saído do inferno".

Bandeira insígnia de Barba Negra

Naquela época, a Carolina do Norte era uma das colônias norte-americanas mais pobres. Em janeiro de 1718, seu governador, Charles Eden, concedeu o perdão a Barba-Negra pelas culpas passadas e futuras em troca ‘de uma parte do saque. No mês de maio daquele ano, o pirata, seguro da. sua impunidade, empreendeu a expedição mais ambiciosa, bloqueando a cidade de Charleston, capital da colônia vizinha da Carolina do Sul, capturou nove barcos em uma semana e preparou-se para vender a baixo preço as mercadorias roubadas. Realmente, o comportamento de Barba-Negra foi muito audaz, e se Eden estava disposto a tolerá-lo, Alexander Spotswood, governador da Virgínia, mostrou-se intransigente.

Em novembro, sabendo que Teach tinha zarpado para o norte, rumo à pequena baía de Ocracoke (a sul do cabo Hatteras, na Carolina do Norte), enviou duas corvetas de pouco calado contra o pirata, que só contava com 18 homens contra os 60 da Marinha. Apesar disso, a luta foi dura. Barba-Negra, ferido várias vezes, acabou morrendo e sua cabeça, decepada por ordem do primeiro-tenente Robert Maynard, foi pendurada no gurupês como troféu. A idade de ouro da pirataria chegava ao fim. Expulsos do Caribe por Spotswood e outro administrador inglês, Woodes Rogers, os piratas voltaram para as águas africanas, mas dessa vez para a zona costeira ocidental, onde o florescente tráfico de escravos parecia prometer saques importantes.

Um galês chamado Howell Davis destacava-se entre os piratas e em 5 de Junho de 1719, em Amaboe, um porto escravista da Guiné, encontrou outro desalmado, Bartholomew Roberts, cujas incursões eram ainda mais sangrentas que as suas Conhecido pela alcunha de Bart, o Negro, representou melhor que nenhum outro a imagem estereotipada do pirata: colete suntuoso e calças de damas­co vermelho, pluma vermelha no tricórnio, corrente de ouro com pingente de diamantes no pescoço, quatro pistolas e espada à cintura.

Davis e Roberts só navegaram juntos durante seis semanas, porque um português matou Davis. Roberts, nomeado comandante do Royal Rover, logo demonstrou ser capaz de superar o mestre. Capturou os barcos no golfo de Benim antes de tomar o rumo para oeste, até o Brasil. Ali, perto da costa, encontrou uma frota de 42 barcos portugueses que estava formada em comboio pan se dirigir a Lisboa e conseguiu capturar impunemente os maiores, que transportavam o carregamento mais valioso Dirigiu-se para o Caribe mas, diante da presença da poderosa frota inglesa que patrulhava a região, continuo rumo ao norte até Terra Nova, uma escala comum nas travessias do Atlântico setentrional. Num porto ao sul da cidade de Trepassey descobriu o que procurava: uma frota de 22 navios mercantes que, apesar de ir bem armada (40 canhões) e contar com 1.200 marinheiros não disparou uma única vez contra o pirata. Os tripulantes fugiram para a terra e Roberts, depois de ter saqueado os barcos, apoderou-se do melhor, de ter chamando-lhe Royal Fortune, para substituir o Rover.

Também seus inimigos se sentiam atraídos por Bart, o Negro. “Não podemos deixar de admirá-lo pela sua coragem e audácia”, escrevia o governador da Nova Inglaterra. Roberts, continuando com as pilhagens, voltou a rumar para o sul. Em setembro de 1720 tinha regressado ao Caribe e pensava cruzar novamente o Atlântico para ir à África. Abasteceu-se em Deseada e zarpou para seu destino, mas enganou-se na travessia e foi empurrado para o Norte das ilhas de Cabo Verde. Impedido de se dirigir para o sul, contra o vento dominante, retrocedeu para alcançar, dificilmente, o Suriname, na América do Sul, antes de esgotar toda a sua água. Durante todo o inverno continuou jogando perigosamente com os barcos de vigilância da Marinha britânica e na primavera seguinte quase conseguiu, sozinho, acabar com o tráfego marítimo para o Caribe, a ponto de nada lhe restar para roubar. No início de abril ainda voltou e cruzou o Atlântico rumo ao Senegal, de onde devia se dirigir para Serra Leoa.

Durante o resto do a no capturou todas as presas disponíveis, incluindo a fragata Onslow da Real Companhia africana, que conservou para si como o terceiro Royal Fortune. Em fevereiro de 1722 foi atacado pelo Swallow, da Marinha britânica, com 60 canhões, sob o comando de Chaloner Ogle.Bart, o Negro, morreu e 169 dos seus homens acabaram sendo presos e submetidos a julgamento: 79 foram absolvidos ao se reconhecer que tinham sido obrigados a se tomarem piratas;

Mapa da "Costa do Ouro

54 acabaram condenados à morte e foram enforcados no castelo de Cape Coast, sede do comando britânico da costa da Guiné.Outros 17 deveriam cumprir uma longa condenação na prisão de Londres, mas todos (exceto quatro) morreram durante a viagem. Os restantes 19 receberam condenações a sete anos de trabalhos forçados nas minas de ouro situadas na costa, mas nenhum sobreviveu. Ogle foi nomeado cavaleiro (o único oficial da Marinha britânica a receber esse título pelas suas ações contra os piratas) e contam os relatos que se tomou inesperadamente rico graças ao pó de ouro que encontrou no camarote de Roberts. A idade de ouro da pirataria, que durou trinta anos, tinha acabado definitivamente.

NAVIOS DO SOS SÉCULOS XVII E XVIII

Em meados do século XVII, a tecnologia naval avançou a tal ponto que os países marítimos europeus tiveram condições de construir navios muito grandes, como o Sovereign of the Seas, lançado à água em 1637. A ambição dos governantes da época era disporem das maiores unidades de guerra, e portanto das mais potentes, dotadas de 100 canhões perfeitamente visíveis; mas, na opinião dos marinheiros profissionais, esses gigantes de l .500 t tinham um uso muito limitado e exigiam um gasto anual alto por parte da Marinha de guerra: eles preferiam unidades menores e mais manobráveis, de menor calado e eficazes para controlar as águas costeiras. Mas, quando se tratava de lutar, estavam de acordo com os que defendiam os barcos maiores e desejavam contar com um grande número de canhões.

Até o século XVII, as tentativas para classificar de modo padronizado os navios à vela tinham sido modestas, pois cada Marinha adequava-os às exigências próprias. Na época clássica, os navios eram construídos, segundo padrões, em estaleiros mediterrâneos e mantinham-se as tradições quando, na realidade, seria mais correto afirmar que a padronização se reteria mais às unidades impulsionadas a remos do que aos veleiros. Em contrapartida, nos estaleiros navais do Norte, na Escandinávia, Holanda e Grã-Bretanha, e nos da França e da Espanha, projetava-se cada navio individualmente. No entanto, enquanto o aspecto e natureza das unidades mudavam de um país para outro segundo as suas próprias exigências, continuava a ser válido, acima de outras considerações, o conceito de que os navios das mesmas dimensões deviam estar em condições de se enfrentar, com possibilidades de combate iguais.

Surgiu, por isso, a necessidade de estabelecer uma série de categorias claramente diferenciadas para classificar os navios de dimensões e utilização distintos. Em 1655 surge o termo "navio de primeira classe" para designar os que, em meados do século, se chamavam "grandes navios". Ao mesmo tempo, o sistema de subdivisão por classes também foi aplicado a unidades menores. Desde então, e durante muitos anos, o número de canhões que o navio podia levar serviu para estabelecer a classe a que pertencia. Tratava-se de um método muito útil e simples para comparar unidades semelhantes, uma vez que o peso dos canhões e dos seus projéteis era o fator determinante nos combates navais.

Durante o mesmo período, e precisamente por causa da batalha de Gabbard (2 e 3 de junho de 1653) entre as frotas holandesa e inglesa, definiu-se a linha como uma eficaz formação tática. No entanto, como com sua adoção se tornou evidente que alguns navios podiam combater com eficácia dispostos nessa formação, enquanto outros não tinham condições para fazê-lo, estabeleceu-se uma distinção entre os navios de linha e os que não o eram.

As unidades de primeira classe só não eram as maiores e mais bem armadas, sem que isso significasse necessariamente as melhores do ponto de vista das suas qualidades náuticas, como também estavam decoradas com mais suntuosidade.
Uma unidade com menos de 80 canhões dificilmente poderia obter essa classificação.

De acordo com o critério, 1637 só a Grã-Bretanha dispunha de um navio, o Sovereign of the Seas, que podia ser classificado com propriedade como de primeira classe, e tiveram de passar 33 anos até que o segundo fosse construído, o Prince. Durante todo o século XVII, a Grã-Bretanha construiu apenas sete desses gigantes, com 100 canhões e um deslocamento compreendido entre 1.400 e 1.700 toneladas. Todos tiveram uma longa carreira (até 150 anos), com a única exceção do Royal James, incendiado em combate em 1672 quando ainda não tinha cumprido um ano de vida ativa.

Os então rivais dos ingleses, os holandeses, não se mostraram nada inclinados a seguir o exemplo de seus adversários e construírem unidades de guerra de grandes dimensões, visto que o escasso fundo nas suas águas não lhes permitiria o acesso aos portos. Assim, os maiores navios da Marinha de guerra holandesa tinham dois conveses em vez de três e estavam armados com um número de canhões muito inferior ao das unidades britânicas. O navio-almirante holandês dos tempos do Sovereign of the Seas, o Brederode, embora fosse mais comprido (46 m na quilha), tinha menos 4 m de boca que o navio inglês, calava l ,5 m menos e carregava apenas 48 canhões. Contudo, podia enfrentar perfeitamente um navio inglês de terceira classe, tipo Speaker.

Só em 1665 os holandeses lançaram à água o Die Zeven Provencien (ou Zevenwolden), um navio de dois conveses com 80 canhões, calado reduzido, 48 m de comprimento total e 13,6 m de boca.
Rapidamente os holandeses aumentaram a boca das suas unidades, pois perceberam que essa particularidade proporcionava aos canhões uma plataforma mais estável e segura. Mas, no último decênio do século, foram obrigados a construir navios de três conveses para embarcar um maior número de peças. Entre 1683 e 1695, lançaram à água 15 unidades, cada uma delas armada com 90 canhões, mas com superestruturas drasticamente reduzidas, para poupar o máximo peso possível. No entanto, os holandeses não tiveram muito sucesso com esses navios que marcaram os últimos anos da Holanda como potência naval. Por fim, tiveram que se render às limitações impostas pelas características da sua costa, que os impediam de usar unidades maiores.

Os franceses tinham construído um navio de prestígio, o Couronne, lançado à água em 1638 (era quase tão grande como o Sovereign of the Seas, mas armado com 68 canhões). No entanto, só em 1668 lançaram à água uma verdadeira unidade de primeira classe, o Royal Louis, um navio de 120 canhões que, com um deslocamento de 2.000 t e um comprimento de 55 m, era evidentemente maior que o Sovereign.

Em 1674, Colbert introduziu seu próprio método de classificação, dividindo a frota em cinco classes, com uma espécie de "superclasse" para navios verdadeiramente grandes. A essa superclasse (Premier Rang Extraordinaire) pertencia o Royal Louis e mais alguns gigante; de três conveses que Colbert resolveu construir, come o Soleil Royal, de 120 canhões, o Reine, de 104, e Royal Dauphin, de 100. No escalão imediatamente inferior da classificação, a classe ordinária, incluíam-se também os de três conveses de 80 canhões para cima pertenciam à segunda classe francesa (Deuxième Rang) sempre segundo o esquema de Colbert, os navios de dois conveses de 60 a 80 canhões, que correspondiam aproximadamente à terceira classe britânica. As unidades de terceira classe de Colbert tinham 50 a 60 canhões.

Inicialmente, tanto a segunda como a terceira classes dividiam-se em duas subclasses (primeira e segunda), o que revelou ser inútil e impraticável As duas últimas classes eram a quarta e a quinta e, na Marinha de guerra francesa, esses navios eram considerados muito pequenos para se classificarem com propriedade na linha. Os ingleses não compartilhavam do mesmo parecer, e o seu sistema admitia originalmente que as unidades da quarta classe e, mesmo, da quinta tivessem lugar e agüentassem o esforço da batalha.

Contudo, com o aumento das dimensões dos navios e com a incorporação de uma nova manobra tática, que consistia em cortar a linha do inimigo, os ingleses relegaram as duas últimas categorias para missões de apoio.a de classificação em classes mostrava-se muito útil como indicador de máximos e, até o início do século XIX, houve poucas alterações quanto aos navios maiores. Pelo contrário, durante os séculos XVII e XVIII, nas classes inferiores, como, por exemplo, na terceira, ocorreram alterações substanciais em relação à tecnologia naval.Na primeira metade da década de 1670-1680, a Grã-Bretanha estava aliada à França, e uma visita que o rei inglês fez ao navio francês Superbe, de 1.300 t e 74 canhões, sugeriu-lhe uma melhoria da terceira classe da Marinha britânica. Os estaleiros ingleses já construíam navios de 800 a 900 t, 10a 15 % superiores aos da década anterior, mas o aumento de peso devia-se sobretudo à maior boca dos cascos. Em 1675, um navio inglês de terceira classe tinha um deslocamento próximo das 1.000 t estava armado com 70 canhões.

Ao servir de plataforma para os canhões, a maior estabilidade proporcionada pelo aumento da boca melhorava considerável mente as potencialidades das unidades, e a conseqüente solidez da sua estrutura de madeira tornava-as eficazes para servirem na linha. Também se reduziu o calado e aumentou a altura acima da linha de flutuação da coberta da bateria inferior; um fator de vital importância para usar a artilharia em condições de mar agitado.

Posteriormente, pretendeu-se aumentar o comprimento dos navios de dois conveses para permitir a instalação de 40 canhões por convés, mas o resultado foi um casco fraco e de pouca estabilidade, com uma grande tendência para o quebranto (descida da proa e da popa em relação ao centro), fenômeno que se acentuava com a presença de canhões dispostos na proa e na popa. Os 12 navios dessa classe construídos pêlos ingleses foram rapidamente convertidos em unidades de três conveses e, embora nenhum deles representasse uma melhoria significativa, mantiveram-se em serviço até meados do século seguinte. As novas unidades de menor deslocamento construídas para a terceira e quarta classes (as de dois conveses de 60 e 50 canhões, respectivamente) não tiveram melhores resultados. As maiores mostraram-se bastante frágeis para estarem na linha, mas pelo menos eram eficazes para servirem como barcos corsários independentes; as menores foram pouco úteis em qualquer das utilizações por causa da sua excessiva rapidez e do insuficiente espaço disponível para transportar a quantidade adequada de mantimentos para permanecer algum tempo no mar.

Durante o século XVII, a classificação dos navios de guerra menores não apresentou grandes problemas; a partir do momento em que não deviam combater em formação, e estando especialmente adaptados a missões de escolta ou de patrulha, tornavam-se especialmente indicados para missões em águas costeiras. Por esse motivo, apareceram aparelhos e cascos de uso local adaptados ao serviço naval com modificações mínimas: depois de militarizadas, as embarcações usadas pêlos contrabandistas podiam servir muito bem para lhes dar caça. Em missões mais estritamente militares, todas as Marinhas européias usavam unidades até 12 pequenos canhões por costado para patrulha das costas e, dentro das respectivas frotas, para o serviço de comunicações, envio de mensagens e transporte de pessoal. No que diz respeito às unidades ainda menores, a sua classificação como navios de guerra propriamente ditos, ou seja, como corvetas ou lanchas, dependia da sua função e da graduação do comandante.

Nos finais do século XVII, a classificação dos navios utilizada pelas Marinhas de guerra européias, que já era considerada antiquada no início do século, começou a se revelar inadequada: sem variar durante décadas, a sua rigidez estava destruindo realmente aquilo que no início a alimentara e, ao mesmo tempo, anulava o espírito criativo no domínio da arquitetura naval.